Mi presento assieme alla mia Biturbo Si Black

Ok però, visto che ancora non si poteva contare sull'aiuto dell'elettronica, almeno una barra stabilizzatrice al posteriore, come diceva poco fa Max, avrebbero potuto immaginarla gli ingegneri della casa, specie per i gentlemen driver delle Maserati che non era detto dovessero essere tutti esperti piloti...

Carlo ma tuo figlio ha frequentato la scuola di drifting Top GT Asti di Fabio Bordignon, per caso? Oppure la Driftunday che fa parte di SCDT (solo curve di traverso) di Nicola Tesini?

Sono daccordo con l'amico Antonioquattroporte1994, noi abbiamo in casa una e30 (ok modificata), con su un 2800cc che ha poi 192 hp, che sono comunque sempre 30 in meno della SI, e quella ha pure i differenziale saldato per l'uso drift che viene usata, ma con una coppia ai bassi regimi che la rende prevedibile.
la Maserati, ad un certo punto scatena cavalli tutti assieme, e ad un regime non bassissimo, il tutto sommato al passo corto e ad uno sterzo direi molto impreciso......
Credetemi, abbiamo in casa, stradalissima, una Sierra Cosworth 2wd, stessi anni, ma è tutta un'altra musica e tenuta di strada..... (anche se dentro, Recaro a parte, sembra una Fiesta D)......

Alessmacc, no, fa parte di un gruppo di Torino, ma nessuna scuola...
peccato che non so mettere i filmati...

Pensavo che le Sierra Cosworth fossero solo 4wd...oppure l'avete modificata voi in 2wd?

PS: mio padre ebbe una Ford Sierra (1.8 Ghia, però!) quando io mi avvicinavo all'età della patente (e sognavo la Cosworth da 240cv)...anni più tardi me la regalò e la guidai per quasi due anni, fin quando passai alla mia prima Bmw, una 318Is coupé modello E36...

Ok, te l'ho chiesto perché in questi giorni, casualmente, sul forum porsche si sta parlando di scuole di drifting e sono venuti fuori i nomi che ho riportato in precedenza...

Questa Sierra è 2wd, come tutte quelle della serie prima (Pinnone).
Distingui, a primo impatto le 4 porte 2wd dalle 4wd per gemme frecce anteriori arancio o bianche, fari posteriori colorati o fumèe, prese aria sul cofano anteriore e altra minuteria..

MINIDETOMASO ha scritto:

Sono daccordo con l'amico Antonioquattroporte1994, noi abbiamo in casa una e30 (ok modificata), con su un 2800cc che ha poi 192 hp, che sono comunque sempre 30 in meno della SI, e quella ha pure i differenziale saldato per l'uso drift che viene usata, ma con una coppia ai bassi regimi che la rende prevedibile.
la Maserati, ad un certo punto scatena cavalli tutti assieme, e ad un regime non bassissimo, il tutto sommato al passo corto e ad uno sterzo direi molto impreciso......
Credetemi, abbiamo in casa, stradalissima, una Sierra Cosworth 2wd, stessi anni, ma è tutta un'altra musica e tenuta di strada..... (anche se dentro, Recaro a parte, sembra una Fiesta D)......

Anch'io ho avuto una BMW E30, onestamente era peggio del  Biturbo Si,  vero che l'erogazione della potenza non era rabbiosa e lo sterzo era meglio.

Tuttavia spendendo un capitale almeno lo sterzo  sono riuscito ha renderlo preciso.
Per la barra antirollio ho trovato un'officina che le fa su misura ma per ora ho accantonato l'idea.

una quindicina di anni fa stavo per comperare una 964 carrera2, dopo averla provata mi sono spaventato ed ho rinunciato.Credo che per portare quelle macchina bisogna avere un gran manico.
Poi ho preso una MG tf 160cv, macchina meravigliosa, con un motore grintoso ma completamente inaffidabile, che non per colpa mia ha fatto una brutta fine.

Max80 ha scritto:

MINIDETOMASO ha scritto:

Sono daccordo con l'amico Antonioquattroporte1994, noi abbiamo in casa una e30 (ok modificata), con su un 2800cc che ha poi 192 hp, che sono comunque sempre 30 in meno della SI, e quella ha pure i differenziale saldato per l'uso drift che viene usata, ma con una coppia ai bassi regimi che la rende prevedibile.
la Maserati, ad un certo punto scatena cavalli tutti assieme, e ad un regime non bassissimo, il tutto sommato al passo corto e ad uno sterzo direi molto impreciso......
Credetemi, abbiamo in casa, stradalissima, una Sierra Cosworth 2wd, stessi anni, ma è tutta un'altra musica e tenuta di strada..... (anche se dentro, Recaro a parte, sembra una Fiesta D)......

Anch'io ho avuto una BMW E30, onestamente era peggio del  Biturbo Si,  vero che l'erogazione della potenza non era rabbiosa e lo sterzo era meglio.

Tuttavia spendendo un capitale almeno lo sterzo  sono riuscito ha renderlo preciso.
Per la barra antirollio ho trovato un'officina che le fa su misura ma per ora ho accantonato l'idea.

una quindicina di anni fa stavo per comperare una 964 carrera2, dopo averla provata mi sono spaventato ed ho rinunciato.Credo che per portare quelle macchina bisogna avere un gran manico.
Poi ho preso una MG tf 160cv, macchina meravigliosa, con un motore grintoso ma completamente inaffidabile, che non per colpa mia ha fatto una brutta fine.

...ce l'avevano detto tante persone della sua irruenza, l'abbiamo provato sulla nostra pelle, fortunatamente con conseguenze tutto sommato limitate..

Carlo toglimi una curiosità, dal punto di vista motoristico, quali differenze trovi tra la Sierra e la SI?
Quale delle due emoziona di più (parlando solo di motore)?

Max pensa che la 964 insieme alla 993 sono le uniche Porsche che comprerei .

Antonioquattroporte1994 ha scritto:

Max pensa che la 964 insieme alla 993 sono le uniche Porsche che comprerei .

Non sai quanto mi sono pentito di non aver preso quella Porsche.
Era veramente perfetta.

Marko85 ha scritto:

Carlo toglimi una curiosità, dal punto di vista motoristico, quali differenze trovi tra la Sierra e la SI?
Quale delle due emoziona di più (parlando solo di motore)?

Guarda, da 55enne ormai con più poche velleità, trovo la Sierra più......normale nell'erogazione, ok il turbo-lag, ma suona più....da corsa, non so spiegare, la SI ha quel meraviglioso scatenare le turbine, e in un'attimo sei a limitatore, sono veramente diverse...
Come spinta, il turbo-lag della Maserati da più sensazione, sullo o-100 non so chi vince......
Confort Maserati a vita se devi viaggiare, come freni e ciclistica.......la Sierra.....è un'auto da corsa.... l'altra una 131 iperpotenziata.
Come cambio e differenziale...magari la Ford avesse quelli della Maserati....
Bisognerebbe poter fare un miscuglio...

Mah, mio padre per tutti gli anni 70-80-90 ha avuto come unica auto da uso quotidiano, prima diverse 911 e poi diverse Biturbo. Le usava per andare a lavorare e per portarci la famiglia (non avendo altre auto), anche in vacanza. Le usava con pioggia, ghiaccio e neve, ecc ecc.
Non è un pilota, né un guidatore con doti di guida sopra la media, eppure mai un incidente, ma nemmeno particolari rischi con queste vetture. Mi diceva che sul bagnato, umido, ghiaccio e neve bastava dosare l'acceleratore, bastava tenere il "piedino", e non si rischiava nulla. Sull'asciutto invece potevi scatenarti a piacimento. Non le ritengo auto affatto pericolose, se usate cum grano salis

Alessmacc ha scritto:

Possibile che sia ancora più difficile da controllare sul bagnato delle "tuttofuori" di Stoccarda?
Ho sempre letto che le Porsche 911 degli anni 60-80 fossero le auto più difficili da domare, specie sul bagnato, per via del motore posto a sbalzo oltre le ruote posteriori e la trazione dietro, configurazione che dà molta motricità ma anche molto sovrasterzo (non per niente le prime 930 turbo erano soprannominate "Widowmaker"!), di difficile gestione però senza i controlli elettronici di stabilità e trazione delle auto moderne, e ora invece scopro che le Maserati biturbo, a motore anteriore e trazione posteriore, sono lo stesso così pericolose...qual è in questo caso la motivazione tecnica? Errore di progetto o cosa?

Avendole entrambe penso che sul bagnato sia peggio una Biturbo di una vecchia 911.

Anche sulle 911 girano tante dicerie; tralasciando le prime 911 Turbo 930 a 4 marce, che erano in effetti abbastanza indomabili, le 911 aspirate non erano affatto così terribili.

La disposizione dei pesi motore posteriore a sbalzo/trazione posteriore, oggi sicuramente anacronistica, in realtà non è poi così terribile: è la stessa delle varie Fiat 500, 600 e 850. Ho guidato per anni una 850 Spider, provando a fare anche qualche garetta di regolarità e non ho mai avvertito una grande pericolosità. Sulle 911 è la stessa cosa, l'unico accorgimento è quello di non mollare mai per nessun motivo al mondo l'acceleratore in mezzo a una curva. Il vero difetto delle tutto-dietro è la poca stabilità per alleggerimento dell'avantreno alle altissime velocità (sopra i 200/220 km/h)

A livello di sovrasterzo e di motricità su fondi critici, sono molto peggio le auto che hanno motore e cambio davanti e la trazione dietro, come appunto la Biturbo o le Bmw a cui purtroppo la Biturbo si è ispirata a livello di ciclistica. Infatti il motore posteriore di una 911 fa peso sulle ruote di trazione, mentre Biturbo e Bmw hanno un retrotreno leggero e ballerino pronto a scodare.

Per me la soluzione migliore rimane sempre quella "transaxle", inventata negli anni '50 dalla Lancia sulla mitica Aurelia, e poi utilizzata per tanti anni dalle Alfa Romeo o dalle Porsche a motore anteriore o dalle Maserati dei primi anni 2000: motore davanti e cambio e trazione dietro, per una disposizione dei pesi perfettamente bilanciata. La mia Spyder GT che adotta questa soluzione ha un bilanciamento dei pesi pressoché perfetto, 50%-50%. Unico neo di questa soluzione, è talvolta una non eccellente manovrabilità del cambio, ma dinamicamente è il top.

Le Biturbo, specialmente le prime, erano un concentrato di errori progettuali a livello dinamico, ovvero:

- motore e cambio davanti con trazione posteriore, ovvero soluzione già sfavorevole di suo
- disegno delle sospensioni posteriori scopiazzato dalle Bmw dell'epoca, ovvero dal peggio cui si potesse attingere
- differenziale salisbury poco efficace
- vettura dall'assetto troppo rialzato
- inspiegabile assenza della barra stabilizzatrice.
- gomme troppo strette.

il tutto abbinato a un motore potente con erogazione brusca per via dei turbo.

Insomma, un disastro

Tuttavia già a partire dalla S II del 1985, la situazione migliorò notevolmente, grazie all'assetto più ribassato, alle gomme più larghe e al nuovo differenziale Sensitork.

Una Ghibli degli anni '90 ha una tenuta eccellente, grazie al differenziale Ranger, al nuovo retrotreno tubolare e alla barra stabilizzatrice. Certo, in assenza di controlli l'acceleratore va sempre dosato.

Mi sono sempre chiesto come sarebbe stata efficace una Biturbo con uno schema di retrotreno transaxle col De Dion come quello delle coeve Alfa.

Ottima disamina Claudio...un chiarimento: io sapevo che il momento più critico per un sovrasterzo con testacoda fossero i trasferimenti di carico in avanti causati da potenti frenate improvvise (tipiche dei casi di emergenza) o da rilasci improvvisi dell'acceleratore...in questi frangenti il maggior peso al posteriore delle 911, dovuto all'accoppiata motore e cambio, si dovrebbe trasferire rapidamente in avanti, alleggerendo tantissimo la coda in favore dell'anteriore, con conseguente innesco di un pericoloso testacoda...il peso sul posteriore, per contro, favorisce le accelerazioni, specie se brusche/repentine, allorquando il peso si trasferisce tutto dietro sulle ruote motrici che, in questo modo, possono avere il massimo dell'aderenza tra pneumatici e terreno...  questo è coerente con il fatto che ricordavi di non mollare mai bruscamente il pedale del gas in curva e nemmeno in condizioni di scarsa aderenza (fondi bagnati/gelati/fangosi/erbosi)...poi però mi sembra dicessi che le 911 sarebbe meglio bilanciate delle auto maserati e bmw coeve, nonostante queste ultime avessero motore e cambio davanti...forse dici che diventano nervose/brusche e meno facilmente gestibili non in condizioni critiche di frenate/ decelerazioni improvvise ma in caso di accelerazioni veloci, con rapidi  cambi di direzione (slalom, curve pericolose, etc)...In tali casi però il guidatore dovrebbe essere più consapevole di quello che sta facendo e, di conseguenza, dovrebbe poter meglio prevedere la reazione della vettura rispetto ai casi di situazioni impreviste e improvvise dovute a frenate d'emergenza con, magari, necessità di brusche sterzate...

Non ho detto che le 911 sono in assoluto meglio bilanciate di vetture a motore anteriore, anzi sono quelle teoricamente più sbilanciate di tutte. 

Dicevo solo che a livello di sovrasterzo è meglio avere un motore che fa peso sul retrotreno dove c’è la trazione, piuttosto che avere un retrotreno leggero e ballerino.

Chiediti perché per il drifting usano vetture come vecchie Bmw o Nissan 200SX, perché sono naturalmente portate al sovrasterzo.

Ok, quindi in caso di sovrasterzi di potenza meglio 911 che Maserati/Bmw, invece nei casi di frenate/decelerazioni improvvise per motivi di emergenza, su fondi a scarsa aderenza, dovrebbero essere più difficilmente gestibili (pericolose) le 911...
Ho letto più volte, infine, che l'alleggerimento dell'avantreno alle alte velocità (caratteristica tipica delle 911 a due ruote motrici), con conseguente minore stabilità della vettura, sia più una sensazione percepita dal guidatore che non una situazione di reale pericolo...in ogni caso pareva consigliabile appesantire il vano bagagli anteriore (con, ad esempio, dei sacchi di sabbia da cantiere!!) per diminuire tale fastidiosa sensazione...

Boh, mio padre in 5 anni fece 80.000 km su una biturbo e arrivammo tutti sani e salvi alla sua permuta con una Si.
Dopo di che, questa venne affiancata dalla sorellina Racing e ho subito cominciato a guidarle entrambe anch'io da ventenne neopatentato.
Nessun problema.
Secondo me è meglio darsi un po' una calmata su strada pubblica e, per quanto riguarda la pioggia, basta ed avanza il famoso "piedino".

Zoldher ha scritto:

Concordo maurizio26180. Comunque siamo tutti consapevoli del fatto che certe vetture si devono manovrare con cautela, perchè contengono un fattore di rischio intrinseco (rischi e pericoli poi sono da valutare sempre, non solo quando si è al volante di una vecchia Maserati, BMW, Porsche....). Quindi utilissimo conoscere l'auto con le sue "carenze" ma tener conto anche di chi guida con i propri limiti, sia in condizioni normali che in quelle estreme. Ogni viaggio in vettura, in se, comporta un pericolo che va definito nelle sue tante variabili...io ho visto vecchie Fiat Panda incidentate, Fiat 500 (intendo le storiche) carambolate ed altre auto di ogni genere, magari a causa della strada, altre volte per la velocità eccessiva, oppure per le gomme non adeguate, per la distrazione o per cause altre esterne... La Biturbo SI la puoi "perdere" come tante diverse autovetture, ma se si viaggia secondo codice non è differente dalle altre, anzi forse risulta meglio di tante.

Infatti i limiti citati delle varie macchine sono da intendersi in caso di guida ''non da codice'', se si rispetta il codice e la macchina è in buono stato non ci sono problemi.
Detto ciò, bisogna essere sinceri, con queste macchine la tentazione di andar oltre il consentito c'è ed è li che bisogna aver presente i limiti di queste macchine.

Claudio ha scritto:

...
Le Biturbo, specialmente le prime, erano un concentrato di errori progettuali a livello dinamico, ovvero:

- motore e cambio davanti con trazione posteriore, ovvero soluzione già sfavorevole di suo
- disegno delle sospensioni posteriori scopiazzato dalle Bmw dell'epoca, ovvero dal peggio cui si potesse attingere
- differenziale salisbury poco efficace
- vettura dall'assetto troppo rialzato
- inspiegabile assenza della barra stabilizzatrice.
- gomme troppo strette.
il tutto abbinato a un motore potente con erogazione brusca per via dei turbo.
Insomma, un disastro
...

Un disatro è un termine che eviterei ma è certo che tutte quelle scelte non furono "errori" (e come avrebbero potuto i tecnici di una squadra che aveva vinto il mondiale F1 solo 20 anni prima ...) ma una precisa volonta industriale per risparmiare. Infatti, la meccanica della Biturbo sarebbe stata molto buona per un motore aspirato da 110/120cv dei tempi.

Claudio ha scritto:

...
Mi sono sempre chiesto come sarebbe stata efficace una Biturbo con uno schema di retrotreno transaxle col De Dion come quello delle coeve Alfa.

Te lo dico io: la vettura perfetta!! E lo affermo sulla base della valutazione del mio professore di Macchine  che nel 1982 lavorava all'AutoDelta e "sezionò" per conto di Alfa Romeo una Biturbo.
E non escludo di realizzare un prototipo per confutare la tesi montando un motore Biturbo su una Alfetta/Giulietta/GTV/75!!

L'argomento è stra-trito, ma...
L'Aston-Martin ha usato lo schema sospensivo dell'Alfetta, pari pari solo che con leve in lega leggera anzichè in acciaio, fino al 2000.

La Biturbo con DeDion e barre di torsione (e lo sterzo adeguato) avrebbe avuto una storia completamente diversa. Sarebbe costata poco di più ma avrebbe venduto molto di più e le sue quotazioni attuali avrebbero uno 0 in più.

Non ci resta che sognare.

Angelo ha scritto:

Un disatro è un termine che eviterei ma è certo che tutte quelle scelte non furono "errori" (e come avrebbero potuto i tecnici di una squadra che aveva vinto il mondiale F1 solo 20 anni prima ...) ma una precisa volonta industriale per risparmiare. Infatti, la meccanica della Biturbo sarebbe stata molto buona per un motore aspirato da 110/120cv dei tempi.

Beh Angelo, quasi quasi spero fosse un errore progettuale da parte dei tecnici, perché se invece fosse stata, come dici tu, una precisa "volontà industriale per risparmiare", allora sarebbe ancora più grave, perché vorrebbe dire aver creato scientemente una vettura di tipo sportivo "pericolosa" per la clientela, e tutto questo solo per risparmiare poche decine, al massimo centinaia di migliaia di vecchie lire, in fase di produzione (i risparmi in fabbrica non sono certo di grande entità monetaria), su auto che costavano al cliente circa 100 milioni del vecchio conio...sarebbe stata una figuraccia epica, che avrebbe potuto minare definitivamente l'immagine sportiva del marchio del tridente...

Alessmacc, la Biturbo al lancio costava circa 20 milioni di lire, equivalenti a 40 mila € attuali

Claudio ha scritto:

Alessmacc, la Biturbo al lancio costava circa 20 milioni di lire, equivalenti a 40 mila € attuali

Beh dai qualcosina in più ..