La GranTurismo Bimotore mai nata

La Maserati Bimotore mai nata


Storia e tecnica del progetto per una GranTurismo con due 4 cilindri

Montare due motori sulla stessa auto? L’idea non è nuova e neppure così rara, come dimostrano le molte auto ibride oggi a listino, ma pensare di montare due 4 cilindri al posto del V8 Maserati è tutt’altra cosa! Prima di analizzare questa curiosa proposta vogliamo però ripercorrere brevemente la storia dell’auto bimotore, il cui più famoso esempio resta l’Alfa Romeo 16C Bimotore del 1935, quella ideata da Enzo Ferrari e che Nuvolari portò alla conquista dei record di velocità di classe sul chillometro e sul miglio lanciato (321,428 e 323,125 km/h). Da ricordare è poi la Citroen 2CV Sahara, dotata come l’Alfa di motore anteriore e motore posteriore, ma solo per avere le quattro ruote motrici. Successivamente c’è stata l’artigianale Alfa Romeo Alfasud TI Bimotore Wainer, la sperimentale Lancia Trevi Bimotore Volumex, alcune vetture da corsa per la Pikes Peak come la Suzuki Cultus Twin Engine, per arrivare fino alla più recente Bimoto del tuner tedesco MTM. Nei casi citati il propulsore aggiuntivo viene posizionato al posteriore per dare più potenza o trazione alla vettura, ma per la Maserati GranTurismo Bimotore di cui vi abbiamo accennato all’inizio l’idea è quella di ridurre consumi ed emissioni, oltre che i costi produttivi, mantendo livelli di potenza pari o superiori. Per approfondire l’argomento abbiamo intervistato in esclusiva l’ideatore di questa insolita architettura, l’ing. Mauro Palitto (ex Direttore Fiat Auto), che nel 2009 l’ha proposta senza successo alla Casa del Tridente.

OmniAuto.it: Ing. Palitto, ci parli dell’architettura bimotore suggerita a Maserati...
Mauro Palitto: "Bisogna premettere che nel 2009 il Gruppo Fiat stava autonomamente valutando l’ipotesi di un’architettura bimotore, ma il progetto si era arenato per problemi di investimenti e riprogettazione delle teste motore. La mia proposta a Maserati intendeva superare questa “empasse” con la soluzione di due unità a teste separate montate una di fianco all’altra e in senso inverso. In pratica l’idea è quella di prendere il V8 di 4.2 o 4.7 litri ospitato sotto il cofano della Maserati GranTurismo e sostituirlo con due motori a 4 cilindri, entrambi montati all’anteriore. Per meglio capirne la struttura occorre osservare il semplice schema allegato, dove vediamo che il motore “principale” (1) e quello con funzione di “booster” (2) sono montati affiancati con assi paralleli (verticalmente o con V stretto) e possono anche essere traslati longitudinalmente tra loro, in funzione delle esigenze di layout. Per avere i collettori di aspirazione nella parte interna del vano tra i due motori e gli scarichi all’esterno, senza richiedere modifiche ad una delle teste, i due motori sono montati in senso inverso e collegati tra loro attraverso due scatole di ingranaggi (7-8 ) ed un albero di trasmissione (9). I motori affiancati possono poi essere collegati tra loro tramite una coppa olio unica, fusa in lega leggera, con funzione strutturale portante. La struttura del motopropulsore è poi ulteriormente irrigidita con varie saette che vincolano tra loro la parte più alta dei due basamenti, utilizzando attacchi esistenti. Gli accessori, che sono limitati al compressore clima, al motoalternatore e alla cinghia di trascinament (11-12-13), possono essere montati sugli attacchi previsti, o concentrati su uno dei due motori, o distribuiti, uno su un motore e l’altro sull’altro motore, ma comunque trascinati dalla trasmissione (il grafico prevede il montaggio concentrato)".

OmniAuto.it: E la trasmissione?
Mauro Palitto: "Nello schema illustrato l’architettura della trasmissione è caratterizzata da due particolarità: in primo luogo può collegare le ruote a tre oggetti (motore principale, motore booster e gruppo accessori che comprende il motogeneratore) e collegare questi tre oggetti fra di loro in qualsiasi combinazione. Questo significa che il motogeneratore elettrico può avviare sia il motore termico principale che il motore termico booster, muovere la vettura, essere attuato dalle ruote, dal motore termico principale e/o dal motore booster e infine attuare il compressore del condizionatore per 2-3 minuti. In pratica si possono utilizzare senza modifiche gli attuali cambi Maserati (automatico tradizionale o elettroattuato AMT), con il regime di rotazione massimo del primario del cambio più alto del 10% rispetto all’attuale regime. Anche il funzionamento dello start/stop esteso alla fase di rilascio rimarrebbe invariato, con le frizioni all’uscita dei motori che mantengono il trascinamento degli accessori".

OmniAuto.it: Ma quali vantaggi ha una Maserati GranTurismo Bimotore?
Mauro Palitto: "Il principale vantaggio sta nella riduzione di consumi ed emissioni, abbinata ad un aumento di coppia e potenza massima. La GranTurismo Bimotore potrebbe infatti avere una potenza di 450 CV contro i 439 CV della 4.7 S e un picco di coppia che sale da 490 a 670 Nm. Altro fattore importante è quello dei costi produttivi ridotti per un gruppo propulsore che sfrutta unità già esistenti e necessita di investimenti limitati, sia a livello di sviluppo che dell’attrezzamento. I due quadricilindrici affiancati possono ottenere consumi anche inferiori a quelli di una Mercedes Classe R, nello specifico la R280 che avevo preso allora a riferimento. Grazie ad una cilindrata ridotta da 3.000 a 1.800 cc e ai rapporti del cambio lunghi e ottimizzati per i due motori congiunti, la Maserati bimotore potrebbe come minimo eguagliare i consumi della R280, pari a 14,9/8,6/10,9 l/100 km. Rispetto alla Maserati GranTurismo 4.7 V8 S si tratterebbe quindi di un abbattimento dei consumi del 40%, 24% e 34%. Tutto questo contribuirebbe ad elevare l’immagine della soluzione bimotore, non più parente povero, ma alternativa di prestigio all’8 cilindri a V".

OmniAuto.it: Tornando allo specifico, ci fornisca altre caratteristiche tecniche
Mauro Palitto: "Partiamo dal motore “principale” (1), un 1.800 biturbo a iniezione diretta per cui si possono ipotizzare 200 CV a 5.500 giri/min e 300 Nm a 1.700 giri/min. Questo è il motore principale ed è posto in modo da realizzare la trasmissione più diretta, ai fini di massimizzare il rendimento della trasmissione. Il motore “booster” (2) si propone sia un 2.200 turbo da 250 CV a 6.000 giri/min e 370 Nm a 3.000 giri/min; questo secondo motore viene utilizzato solo per pochi secondi, durante le fasi di accelerazione. Il motore principale consente una velocità di circa 220 km/h, limite che anche sulle autostrade tedesche si può mantenere al massimo per qualche minuto. Le cappelline (4-6) sono quelle di grande serie, così come le frizioni (3-5), mentre le scatole ingranaggi (7-8 ) possono avere una fusione comune. L’albero di accoppiamento dei due motori (9) può essere esterno, cosa che semplifica anche la flangiatura della puleggia trascinamento accessori (13). Nessuna modifica al cambio (14). Il motoalternatore (15) ha una potenza compresa fra i 4 e i 6 kW (5,4-8,1 CV), alimentabile con 2 normali batterie al piombo da 60 Ah ciascuna. Comportandosi come un microibrido il motoalternatore andrebbe ad eliminare lo starter, simulerebbe il trascinamento di un cambio automatico per spostamenti in pura modalità elettrica fino a 7 km/h e andrebbe a ricaricare le batterie in fase di rilascio. Il circuito di raffreddamento è invece realizzato ponendo in serie i circuiti acqua dei due motori, in modo che entrambi siano caldi, quale che sia il motore in uso. Un’unica pompa dell’acqua elettrica permette la circolazione indipendentemente dal motore attivo. Anche l’impianto di scarico prevede che l’uscita della catalitica prossima ai turbo del motore principale e lo scarico del motore booster siano convogliati nella seconda catalitica, in modo che quando il motore booster viene attivato trovi sempre la catalitica già calda".

OmniAuto.it: Passando agli esempi pratici di funzionamento...
Mauro Palitto: "In primo luogo occorre distingue fra le diverse fasi di utilizzo e di guida della Bimotore. Nelle partenze a freddo, fino a quando l’acqua non ha raggiunto i 70°C, i due motori operano congiuntamente in modo convenzionale e non si attiva la funzione start/stop. La partenza da fermo avviene sempre con la spinta del solo motogeneratore elettrico, fino a 7 km/h ed entro i 3 minuti di funzionamento. Subito dopo interviene il motore pincipale che rimane funzionante da solo fino a che non si richiede maggiore potenza, momento in cui la trazione passa (in 0,5 secondi) l solo motore booster; in caso di kick-down il motoalternatore ha la potenza necessaria ad avviare entrambi i motori contemporaneamente. Lo stesso accade quando si viaggia a velocità costante o con lievi accelerazioni, situazione in cui il motore principale viene sostituito dal booster solo quando si richiedono prestazioni maggiori ed entrambi vengono attivati e collegati alla trasmissione quando si preme a fondo l’acceleratore. In fase di rilascio leggero resta attivo solo il motore più adatto alle pretazioni richieste, mentre se si rilascia completamente il gas i due motori a benzina vengono spenti per lasciare il posto al motogeneratore elettrico che ricarica la batteria. Diverso è il caso della frenata, che mantiene funzionanti i due propulsori endotermici per avere il necessario freno motore".

OmniAuto.it: E negli altri casi?
Mauro Palitto: "Quando ci si ferma, ad esempio al semaforo, tutti i motori sono spenti. Solo quando la temperatura dell’acqua o la carica della batteria sono bassi interviene il motore principale, utile anche per riattivare il compressore del climatizzatore qualora si superino i 3 minuti di sosta. Durante le manovre in avanti o in retromarcia ed entro i 5 km/h la Maserati Bimotore accelera e frena con il solo motoalternatore, con il motore principale che si attiva per superare una salita. Lo stesso accade nel superamento di un gradino o di una forte pendenza, dove agisce il motogeneratore elettrico (1 km/h) se il pedale dell’acceleratore è premuto entro la metà della sua corsa e interviene invece il motore principale quando il piede destro del guidatore va oltre".

Autore: Fabio Gemelli
Fonte: http://www.omniauto.it/awpImages/photogallery/2011/14735/photos1280/maserati-bimotore-schema-meccanico_1.jpg

Non ho mai sentito parlare di quest'idea... che ne dite?

Mi fa venire il mente il concept Jeep Hurricane con due Hemi v8 da5.7l ciascuno

http://www.autoconcept-reviews.com/cars_reviews/jeep/jeep-hurricane-concept-2005/cars_reviews-jeep-hurricane-concept-2005.html

curioso ma troppo complesso...... ....meglio fare come gli americani che usano il v-tec (fasatura variabile) per chiudere e tenere chiuse tutte le valvole di una bancata in modo da poter girare con solo mezzo motore funzionante e l'altra bancata che "molleggia" senza creare attriti

chiaro gli americani cosi' fanno diventare un 8000 un 4000 da fermo e alle basse velocita' (autostrada compresa !!), ovviamente a noi basterebbe un 4000 che diventa un 2000 e alla fine missa che si fa' ancora prima ad usare direttamente un 2000 che fa finta di essere un 4000, ovvero il solito v6

gira e rigira alla fine la storia e' sempre quella, la piu' grande scemenza che si potesse fare era proprio interrompere lo sviluppo di oltre 20 anni di ricerche, immaginatevi il nostro amato v6 in versione attuale, tipo fasatura variabile (anche sul modello americano, un 1000cc ci diventa al semaforo !!!!!!), iniezione diretta e volendo proprio esagerare pure un bel compressore volumetrico oltre alle classiche doppie turbine (magari su cuscinetti sta volta ???)

considerando che sono ormai quasi 15 anni che non si e' piu' sviluppato si potrebbe ipotizzare che se non si fosse interrotta la ricerca ora sarebbe veramente gia' cosi' senza neppure doverci pensare !!!

amen

z1

Ma il v-tec non è giapponese (Honda)?

Secondo me è troppo ingarbugliato per avere effettivi benefici nella realizzazione e nell'uso quotidiano...

ad esempio, secondo me, sarebbe più semplice mettere 2 motori identici, oppure (come altri) metterne uno per ogni asse, eliminare il motoalternatore (che mi sembra complichi solo le cose, senza dare chissà quali benefici)... boh...

Mi sembra molto più semplice la soluzione adottata da altri costruttori in cui in un unico motore vengono spenti i cilindri che non servono (come sulla Camaro V8)... ricordandoci che "PIU' SEMPLICE" significa anche "PIU' AFFIDABILE". Anche se in condizioni ideali si avrebbe un minor risparmio (dal punto di vista dei consumi, e della realizzazione, ma non della progettazione secondo me) rispetto al caso bimotore, non credo che tale differenza sia tale da giustificare la maggior complicatezza di quest'ultimo.

Questo solo dal punto di vista tecnico, perché dal punto di vista del marketing non ci sarebbe storia... sempre secondo me.

E poi anche i pesi, gli ingombri, il numero di frizioni, il fatto che i due motori (collegati allo stesso cambio) non saranno mai in fase tra loro... mi sembra una forzatura troppo evidente.

condivido molto di ciò che ha detto 0101 e quoto ciò che dice Daniele.

costi, ingombri, peso e qunat'altro vanificano gli sforzi.



un genio della meccanica disse: le cose più sono complicate e meno fuanzionano.



un amico napoletano (saggezza di strada) disse : due persone che hanno la stessa forza e mangiano uguale non andranno mai più veloci se correndo si tengono la mano!! (follia o genio?!?)

le auto Bimotore esistono da sempre (sono stati realizzati anche diversi protopipi perfettamente funzionanti in Italia), bisogna solo capire se lo si fà per andar più forte o per consumare meno!?! (i tentativi per andar più forte hanno avuto un discreto successo, quelli per ridurre i consumi NO).

in campo gli esempi di insuccessi sono molteplici mentre pochi i successi prestazionali fra i quali mi semrba obbligatorio citarne almeno 2, la R5 gialla artigianlissima a bimotore che correva fino a 10 anni fà il campionato drag e citerei la famosa e costosissima TT MTM con 2 1.8t Vw che eguaglio quasi le prestazioni della veyron (mi pare fosse soprannominata mtm bimoto)