Motori biturbo: confronto 3 / 4 valvole

Da un po' di tempo a questa parte sul forum si parla molto di cio' che oggi Maserati rappresenta nel mondo dell'automobilismo; la cosa e' sicuramente interessante e i temi trattati sono sempre, almeno da me, letti con viva partecipazione pur non avendo una Maserati di ultima creazione.

Ma da amante dell'era De Tomaso vorrei sottoporre ai maseratisti del forum un tema che e' stato a volte affrontato gia' all'interno di altre discussioni ma, facendo una piccola indagine sul forum, mai direttamente.

L'ho inserita nella sezione " mondo Maserati" e non in quella "meccanica" perche' il quesito non e' puramente tecnico ma coinvolge anche la sfera delle impressioni personali. Ma se lo staff di Rc2 invece ritenesse piu' corretto collocarlo in altra sezione piu' idonea, non ho assolutamente nulla in contrario!

Quando ai tempi nel lontano ormai 2006 decisi di affacciarmi di nuovo nel mondo Maserati dopo aver avuto diverse esperienze con delle biturbo da neopatentato, feci una scelta di passione optando per il motore a 3 valvole, per di piu' a carburatore.
Quel suo rombo tipico, cupo e bello pieno hanno preso su di me il sopravvento rispetto alle giuste valutazioni razionali che feci considerando una 4.24 sicuramente piu' moderna, funzionale ed economa.

La scelta percio' e' stata esclusivamente di cuore ma non solo:

della 2.24 che provai non ho un ricordo brillantissimo, molto progressiva, piu' vuota ai bassi regimi, ma con un allungo superiore; il sound a dire il vero non mi stupi' piu' di tanto. Leggendo poi i dati motore mi stupi' il fatto che il 24V avesse una coppia a 5000 giri, molto piu' alta rispetto ai "vecchi" motori a 3 valvole e la cosa l'avevo ritenuta, forse a torto, piu' limitante in un uso medio- sportiveggiante.

Da quel che leggo anche recentemente il passaggio successivo ossia 2.24 - Ghibli ha accentuato ancor piu' questa tendenza.

Molti di voi hanno avuto o hanno tutt'ora Maserati con queste due ma a mio giudizio diversissime impostazioni e da voi vorrei sapere le vostre impressioni.

Intanto vorrei spezzare una lancia in favore delle Ghibli, spesso tacciate per totalmente vuote sotto i 4000 giri.
Ovvio che parliamo di un 4 valvole e quindi con una coppia alta, ma nelle GT direi che sono riusciti ad ammorbidire la coppia per arrivare all'ottimo risultato ottenuto con le Cup che sembravano andare come un V8 come coppia.
La mia, con un uso turistico o cittadino non si è mai trovata in difficoltà nel salire di giri, anche confrontandola con grossi Diesel.
Diciamo che in terza dai 40 ai 130-140 anche se sei in coda e ti si libera la strada, difficilmente ti starà dietro qualcuno a sfanalare.
Addirittura mi trovo spesso a viaggiare in quinta con un filo di gas ai 60 e sfiorando il gas sale regolare senza nessun tentennamento.
Poi è ovvio che da 1200 giri un motore sportivo fatto per girare a 7000 non possa esser un mostro come i V8 Big Block USA che hanno coppia mostruosa a 1200 giri, ma purtroppo finisce tutto poco più su....
Comunque, confrontandola con altre vetture 4 cilindri 16 valvole non turbo ( quindi teoricamente avvantaggiate) la Ghibli ne esce a testa alta, pur non essendo certo nel suo territorio di caccia....

La mia Ghibli è parecchio vuota ai bassi. Sarò io che la percepisco così.
Fino ai 3000 non sale volentieri di giri. Poi "esplode". Se non si mette il rapporto giusto, capita di rimanere indietro, quindi porta ad un uso molto frequente del cambio.

Il paragone lo faccio sia con la Mondial t di mio padre, 6 cavalli in meno ma 1400 cc in più, sia con le Ghibli 2,8 e Ghibli CUP che ho avuto modo di provare, nonchè con i V8 Biturbo (Quattroporte IV), che iniziano a spingere a 2000 giri.

Bellissimo questo topic Alex, complimenti


Per quel che mi riguarda la questione è meno semplice di quel che potrebbe sembrare di prim'acchito.

Dico ciò perché è un bel pezzo che non ho occasione di farmi una bella "tirata" su di una "3 valvole", conseguentemente non ho un raffronto "fresco" con 2.24v e Ghibli.

Il problema è che quando avevo la Biturbo e poi la "S II", i comuni mortali ( ) che conoscevo facevano a gara con le 205 GTI o le R5 turbo, ed anche coloro che avevano le 911 aspirate da 204 cavalli sembravano "fermi" in confronto alle Biturbo. I moderni turbodiesel con la loro esuberante coppia ancora avevano a venire, quindi la percezione che avevo dell'accelerazione e della potenza delle Biturbo propendeva verso l'aggettivo "poderosa".

Man mano che si sono poi sviluppati i motori a 24 valvole, la "concorrenza" o meglio la tecnica si è evoluta assai, visto che come sappiamo i moderni turbodiesel soprattutto hanno cilindrate assai corpose che li agevola nella coppia ai bassi, dando sovente una percezione di potenza superiore perfino alle Biturbo.

Quando infine ho acquistato la Ghibli mi sono trovato a doverla paragonare non più con le coeve sportive, ma con auto attuali che naturalmente godono di quindici anni di "progresso" in più.

Quindi alla fin fine anche io ho l'impressione che a fronte dei ben 306 cavalli, la Ghibli non sia poi così permormante (in accelerazione... per il resto non c'è storia) rispetto ad una S II da 210 hp.

Tutto ciò per dire che forse è anche l'abitudine a guidare auto più moderne e prestazionali a dare l'impressione che la Ghibli, rispetto alle "antenate", sia meno "brutale" nell'accelerazione.

Resta da vedere se ciò è legato alle sensazioni impresse nella mia memoria o se è un dato oggettivo.

Non vorrei far la mosca bianca, non è che la mia Ghibli sia taroccata, anzi è assolutamente originale in tutto, mai cambiata una parte, manco un bullone.
Pure io quando ero a caccia ebbi l'occasione di provarne diverse, dalla prima serie alle MY94 fino alle GT, ma guarda caso nessuna mi impressionò più di tanto.
Pure mia moglie che era sempre con me durante le prove, concorda che tutte andavano, ma erano addormentate rispetto quella che ho acquistato.
A parte che pur aprendo a tavoletta andavano si, ma non erano brutali come mi aspettavo, poi in basso erano piuttosto vuote, in quinta ai 60 se schiacciavi il gas potevi andare a prendere un caffè....
La mia è piuttosto sveglia anche tra 1500 e 2500 giri, poi da 2600-2800 giri inizia ad incattivirsi per diventare Mister Hide poco prima di 4000 giri e da l' in avanti basta un secondo per far entrare il limitatore.
Ritengo che tale comportamento piuttosto unico sia imputabile alle due diverse turbine che monta, una con girante con poche palette più grandi ed una ( la destra) con una palettatura molto più spessa, che evidentemente la fa intervenire prima dell'altra ammorbidendo e allargando il regime standard di dove entra la sovrapressione di solito.
Garantisco che le turbine sono assolutamente originali e che la differenza è stata notata smontando i catalizzatori dalle flange delle turbine.
Probabilmente questa scelta è stata fatta sperimentando soluzioni che si sono poi affinate sulle Cup, che in basso non sembrano nemmeno un turbo !!!
Ne provai solo una ma, a parte il costo lontano dal mio budget, era fantastica, pronta come un buon 3000 e cattiva come un perfetto turbo, una bestiaccia spendida...

Capperi Meteoman, se ne capiterà l'occasione mi prenoto per un giretto sulla tua (a fianco, ovviamente).

Ma non è possibile che sia stato modificato qualche parametro delle centraline?


A proposito: sappi che la tua emoticon è azzeccatissima:

( )

Krav ha scritto:

Bellissimo questo topic Alex, complimenti

Quando infine ho acquistato la Ghibli mi sono trovato a doverla paragonare non più con le coeve sportive, ma con auto attuali che naturalmente godono di quindici anni di "progresso" in più.

Quindi alla fin fine anche io ho l'impressione che a fronte dei ben 306 cavalli, la Ghibli non sia poi così permormante (in accelerazione... per il resto non c'è storia) rispetto ad una S II da 210 hp.

Tutto ciò per dire che forse è anche l'abitudine a guidare auto più moderne e prestazionali a dare l'impressione che la Ghibli, rispetto alle "antenate", sia meno "brutale" nell'accelerazione.

Resta da vedere se ciò è legato alle sensazioni impresse nella mia memoria o se è un dato oggettivo.

Grazie Krav e' un tema questo che mi ha sempre affascinato!

Sicuramente il passaggio alle 4 valvole ha reso la biturbo un auto al passo coi tempi e con l'avvento della Ghibli e le altre sue serie l'ha resa sicuramente un auto notevolmente superiore se la si paragona alle prime serie biturbo. Ma cio' che dici e' vero: agli inizi la Biturbo non aveva rivali, poi invece il raffronto con le altre auto di pari segmento e' stato piu' arduo.

Mi sono sempre chiesto il perche' della scelta delle 4 valvole per cilindro: e' vero che alla fine degli anni 80 era una soluzione questa di "moda" con dei vantaggi forse di un miglior funzionamento ma non tanto credo per un aumento delle prestazioni.

Tra una SI e una 2.24 ballano una ventina di cavalli ma come prestazioni, almeno sulla carta, siamo li': velocita' di punta e accelerazione sono praticamente paritetiche.

Mi chiedo dunque per quali reali ragioni abbandonarono il motore a 3 valvole che e' sempre stata una delle grandi peculiarita' del v6 modenese? Per ottenere piu' potenza? Per problemi di rispettare nuove normative antinquinamento? Per una moda del tempo?

Ehh, se riesci a far scendere la mia signora che non manca mai ad un giro in Ghibli, dice che è meglio di Mirabilandia !!!
Adesso forse so perchè i miei amatissimi AC-DC cantavano Highway to Hell, forse erano appena scesi da una Ghibli.....

PS: Sabato siamo a cena con un Guru....non faccio nomi, e gli farò provare la Creatura....
Poi sentiremo le sue impressioni.....

masimase ha scritto:

...

Tra una SI e una 2.24 ballano una ventina di cavalli ma come prestazioni, almeno sulla carta, siamo li': velocita' di punta e accelerazione sono praticamente paritetiche.

Mi chiedo dunque per quali reali ragioni abbandonarono il motore a 3 valvole che e' sempre stata una delle grandi peculiarita' del v6 modenese? Per ottenere piu' potenza? Per problemi di rispettare nuove normative antinquinamento? Per una moda del tempo?

Non so dirti nello specifico quali vantaggi comporti l'adozione delle 4 valvoleper cilindro; come tutti, so che detti motori guadagnano "in alto" e perdono un po' "in basso".

Qui per capirci qualcosa in più ci vuole

meteoman ha scritto:

Ehh, se riesci a far scendere la mia signora che non manca mai ad un giro in Ghibli, dice che è meglio di Mirabilandia !!!
Adesso forse so perchè i miei amatissimi AC-DC cantavano Highway to Hell, forse erano appena scesi da una Ghibli..... ...

Scherzi a parte, sei fortunato fortunatissimo!-)

meteoman ha scritto:

Adesso forse so perchè i miei amatissimi AC-DC cantavano Highway to Hell, forse erano appena scesi da una Ghibli.....

Rimasti a piedi?

I motori 4 valvole sono stati adottati per due grandi motivi:
Più facile ridurre le emissioni per via del miglior riempimento e svuotamento dei cilindri.
Per la più alta potenza specifica rispetto un 2 o 3 valvole, anche se con la coppia più in alto.
La storia della coppia in alto sarà anche scocciante in città, ma se pensiamo che una macchina da Rally sta sempre con il contagiri al massimo, più o meno meno di 1000 giri, si capisce perchè sportivamente, specie in certe discipline, è una soluzione molto gradita.
Devo confessare che ho provato a guidare la Ghibli a mò di vettura da Rally.
Andare di seconda o terza in drifting con il limitatore che taglia di continuo ed il contagiri che balla sempre tra7000 e 7400 ( ovviamente solo su pista, dove si può avere un asfalto degno di questo nome) non è una esperienza per tutti i mortali...
Non datemi dello sfasciamacchine, un motore sano non soffre neanche un pò a girare alto, specie con poco carico, anzi ne gode talmente tanto che dopo non pare più lui !
Questo con un due valvole non si può fare, cade troppo di potenza in alto, ma sarà perfetto per andare a fare la spesa....

Grazie Meteoman per i ragguagli!

Però non esageriamo con i motori a due valvole per la spesa eh...

Lungi da me sminuire i due valvole tipo Merak !!!
Volevo solo far notare che la bella coppia in basso di un due o tre valvole può essere molto gradita in molte occasioni ma può essere molto gradito il contrario, dipende dall'ultilizzo che se ne fa.
A Le Mans, la gara delle gare, chi la dura la vince, bene anche qui si viaggia a gas quasi sempre spalancato e con il motore in orbita.
Qui sono pressochè tutte multivalvole, proprio per la massima potenza in alto.
Mi dispiace Krav, ma resto dell'idea che le due valvole siano il massimo per un motore bello pastoso e pieno fin da subito, ideale di molti guidatori relativamente tranquilli, ma per le prestazioni sportive le 4 valvole sono diventate un must have.
Poi ok, non a tutti piace sentire il motore a 7000 giri....

Aggiungo anche i miei complementi per Masi ! Era da parecchio che non veniva proposto un argomento bello come questo.
Io preferisco il 3 valvole, perchè la Biturbo è una granturismo e la guido come tale, così è più godibile con una coppia più in basso. Però attenzione: la Biturbo inizio produzione aveva la soglia di coppia massima a 4400 giri mentre solo con l'adozione del MABC passò ad un regime più "gentile" di 3500. Tutto ciò senza perdere in "brutalità" della spinta.
Col 4 valvole, oltre al motore che spinge di più, fu tutta la vettura a maturare. Pertanto, a guidare una 2.24 sembra che vada meno di una Biturbo S. Il cronometro certifica una verità diversa.

Io ho un amico che ha una Biturbo 420 (la chiamo la "sorellona" perchè è dello stesso colore ed anno della mia): quando la guido mi sembra cattivissima rispetto alla mia . E' soltanto la resa e il sound del carburatore: la mia accelera prima ed è più veloce .

bella discussione.


qualcuno avrebbe modo di inserire foto che mettono le due tecnologie o meglio le due ere a confronto?
testa, castelletto e valvole stesse!

i benefici del 24v penso siano indiscutibili.

avendo avuto poco modo di lavorare su questi motori aggiungo carne al fuoco facendo qualche domanda ai tecnici del caso.
ma la 3v per cilindro aveva un'unica cam o era già bialbero per bancata (quindi con una cam scarico e una aspirazione).
se era monoalbero il progetto è validissimo e diciamo anche li precedevano i tempi , se invece era già dalla nasciata monoalbero non capisco perchè non puntare direttametne sulla tecnologia a 4 v!

fate anche un'altra considerazione , a parità di camera di scoppio il 3 v avrà avuto sicuramente l'unica valvola di scarico sovradimensionata, mentre con le versioni a 4v si adottarono 2 valvole più piccole (anche se a volte il volume totale dei gas in cc di capienza è superiore) rispetto alla precedente versione e questo genera la differente erogazione.

foto grazie... qualcuno inserisca toto di qualche motore vivisezionato!!

meteoman ha scritto:

...
Mi dispiace Krav, ma resto dell'idea che le due valvole siano il massimo per un motore bello pastoso e pieno fin da subito, ideale di molti guidatori relativamente tranquilli, ma per le prestazioni sportive le 4 valvole sono diventate un must have.
Poi ok, non a tutti piace sentire il motore a 7000 giri....

Non equivocare Meteoman, a me piacciono entrambe le tipologie di motore, così come mi aggrada sia un buon aspirato che un buon turbo.

Inoltre c'è da considerare che a parità di cilindrata la differenza ai bassi non è poi così vistosa tra un 12 o 24 valvole, mentre agli alti si "sente" di più.

A me il motore su di giri piace eccome, anche se, vista la potenza della Ghibli, me lo godevo prevalentemente in 2^ e 3^ marcia.

In ogni caso, anche nei "vecchi" motori a due valvole, volendo, c'è molto da "spremere"...

meteoman ha scritto:

Diciamo che in terza dai 40 ai 130-140 anche se sei in coda e ti si libera la strada, difficilmente ti starà dietro qualcuno a sfanalare.
Addirittura mi trovo spesso a viaggiare in quinta con un filo di gas ai 60 e sfiorando il gas sale regolare senza nessun tentennamento.

la mia non fa esattamente così, soprattutto nelle marce alte.
da 60 è un po' una scocciatura e pare che il motore soffra: in effetti la scalata, possibilmente almeno in IV è quasi d'obbligo...

Claudio ha scritto:

La mia Ghibli è parecchio vuota ai bassi. Sarò io che la percepisco così.
Fino ai 3000 non sale volentieri di giri. Poi "esplode". Se non si mette il rapporto giusto, capita di rimanere indietro, quindi porta ad un uso molto frequente del cambio.

ecco dovessi definirla sarei più vicino a claudio che a meteo. e quella di claudio dovrebbe essere più brutale della mia essendo una MY94

meteoman ha scritto:

Pure mia moglie che era sempre con me durante le prove, concorda che tutte andavano, ma erano addormentate rispetto quella che ho acquistato.
A parte che pur aprendo a tavoletta andavano si, ma non erano brutali come mi aspettavo, poi in basso erano piuttosto vuote, in quinta ai 60 se schiacciavi il gas potevi andare a prendere un caffè....
La mia è piuttosto sveglia anche tra 1500 e 2500 giri, poi da 2600-2800 giri inizia ad incattivirsi per diventare Mister Hide poco prima di 4000 giri e da l' in avanti basta un secondo per far entrare il limitatore.
Ritengo che tale comportamento piuttosto unico sia imputabile alle due diverse turbine che monta, una con girante con poche palette più grandi ed una ( la destra) con una palettatura molto più spessa, che evidentemente la fa intervenire prima dell'altra ammorbidendo e allargando il regime standard di dove entra la sovrapressione di solito.
Garantisco che le turbine sono assolutamente originali e che la differenza è stata notata smontando i catalizzatori dalle flange delle turbine.
Probabilmente questa scelta è stata fatta sperimentando soluzioni che si sono poi affinate sulle Cup, che in basso non sembrano nemmeno un turbo !!!

ma che matricola ha la tua? gli ultimi 4 numeri intendo.
magari è una "prova CUP"?

Krav ha scritto:

Capperi Meteoman, se ne capiterà l'occasione mi prenoto per un giretto sulla tua (a fianco, ovviamente).

Ma non è possibile che sia stato modificato qualche parametro delle centraline?

quoto Krav.
sia per il giro, sia per qualche dubbio...
non è che ti hanno montato la mappa della cup? è un'idiozia buttata lì, non saprei neppure se sarebbe fattibile, ma mai dire mai...

Gionicco, a quel che mi risulta la mappatura della MY 94 e della successiva GT è identica, quindi non dovresti eventualmente scorgervi differenze nell'erogazione della potenza.

La prima serie invece è da tutti ritenuta nell'erogazione più "brutale" delle successive.

Perchè non uscite con qualche bella ragazza...magari vi passa.

si, usciamo in tre, io te e Krav: a te tocca sicuramente Chiapwoman.
quelle buone ce le cerchiamo poi da soli

@krav: urge provare (a fianco of course) perchè tutte queste differenze o sono frutto di diverse sensazioni (che sono ovviamente soggettive) oppure hanno radici in diverse regolazioni...non vedrei altro

mauroracing ha scritto:

la 3v per cilindro aveva un'unica cam o era già bialbero per bancata (quindi con una cam scarico e una aspirazione).
se era monoalbero il progetto è validissimo e diciamo anche li precedevano i tempi , se invece era già dalla nasciata monoalbero non capisco perchè non puntare direttametne sulla tecnologia a 4 v!

Esatto, monoalbero per bancata. Le cammes d'aspirazione agiscono su un bicchierino, il quale appoggia con il bordo inferiore sulle valvole, mentre quella di scarico è mossa con il bicchierino tradizionale comandato dalla camma. Il corretto gioco valvole si ottiene con le classiche pastiglie calibrate inserite in testa allo stelo.

Per potere utilizzare un solo albero per muovere 12 valvole per bancata, bisognava ricorrere anche a bilanceri, con aggravio di costi, altrimenti la soluzione del bicchierino che comanda due valvole (molto più delicata da regolare, però). Appena è stato possibile, hanno ridisegnato le teste 4V, con i consueti due alberi in testa.

Sarebbe stata una bella sfida mettere in produzione il motore con 6 valvole per cilindro.
Questa testa e' stata anche brevettata.
Peccato che e' rimasto solo un prototipo.
Dopo diversi test fatti in sala prove e' stato deciso di accantonare il progetto.

Non so perchè ma questo splendido prototipo purtroppo mai visto su strada mi ricorda tanto il Leerdammer .....
Purtroppo capisco perchè è una soluzione abbandonata.....

ammiraglio66 ha scritto:

Sarebbe stata una bella sfida mettere in produzione il motore con 6 valvole per cilindro.
Questa testa e' stata anche brevettata.
Peccato che e' rimasto solo un prototipo.
Dopo diversi test fatti in sala prove e' stato deciso di accantonare il progetto.

Sono realmente affascinato! =8-O Il tedeschissimo gruppo VAG si è lanciato con 5, ma addirittura 6 sono spettacolari! Perché è stato accantonato? Forse i benefici non coprivano la complicatezza dell'insieme e i relativi costi?

Saluti

Dubito che la testata sia molto resistente a deformazioni....c'è rimasto troppo poco materiale....

No Gio, la mia non è mai stata toccata, addirittura sulle centraline c'è scritto a biro MY95 !

ammiraglio66 ha scritto:

Dopo diversi test fatti in sala prove e' stato deciso di accantonare il progetto.

Per fortuna!!!

Le deformazione di una testata del genere sono paurose, senza contare il lavoro fuori asse (e quindi una superficie di lavoro della camma profilata inclinata...) che dovevano sostenere le cammes su una batteria di valvole disposte a corolla.

Le cinque valvole sono state utilizzate già da tempo dalla Ferrari, mentre Yamaha sono anni che le monta sui propulsori più prestazionali.

ammiraglio66 ha scritto:

Sarebbe stata una bella sfida mettere in produzione il motore con 6 valvole per cilindro...

Mi rendo conto che tecnicamente la soluzione è una fonte inesauribile di problemi per una vettura di serie, ma visivamente quella testa è uno spettacolo eccezzionale

Affinchè non si dica che in Viale Ciro Menotti mancavano le idee innovative!!!
Santa polenta ammiraglio, ma dove è finita la Maserati di allora???