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Il numero uno dei Portali & Forum dedicati agli amanti e/o possessori delle automobili Maserati dal 1914 ad oggi
Quando venne scelto come CEO del nuovo gruppo poi chiamato "Stellantis" (illuminato di stelle"), doveva essere il salvatore delle "due patrie", cioè colui che, grazie ai suoi gloriosi trascorsi, avrebbe salvato due gruppi in crisi (PSA e FCA) unendoli insieme.
Alcuni osservatori dicevano che se si uniscono un gruppo in buona salute e un altro no ancora può essere un buon matrimonio, se ben gestito, ma se se ne uniscono due in crisi (e un terzo ancora più in crisi, ovvero Chrysler, già inglobato da uno dei due) diventa un'ardua impresa risollevarli, soprattutto farlo con una certa celerità.
Quindi il compito di Tavares non era certo facile, anzi, era tra i più difficili in assoluto. Lui con coraggio ci ha provato, e all'inizio sembrava partito benino, poi ci si è messo di mezzo anche il Covid (ma questo per tutti), e poi ancora, criticato a sangue dalla parte italiana, a seguito di varie scelte errate, ma criticato anche (a quanto è dato sapere) anche dalla parte francese, ha gettato la spugna, e penso che abbia fatto bene.
Ora ci sarà questo comitato di gestione, guidato da Elkann, che per me non dovrebbe durare ben 6 mesi, perchè si rischia una fase di impasse che farebbe seguito ad un'altra fase di impasse generata evidentemente dai dissapori e le diatribe interne su importanti decisioni strategiche del gruppo. E il quarto gruppo mondiale dell'automotive non può permettersi 8-9 mesi di sostanziale stallo.
Si parla ora di “vedute differenti”. Rispetto a chi? Evidentemente rispetto alla proprietà, e quindi non solo rispetto ad Exor, ma forse anche rispetto a Peugeot e lo Stato francese. Sono infatti questi tre i principali “attori” sul palco di Stellantis e le dimissioni sono state rassegnate ovviamente davanti al CDA e subito approvate. Quindi queste dimissioni appaiono “indotte”, teleguidate, forzate. Insomma quasi un licenziamento… Le diatribe sono state evidenti, anche e forse soprattutto nella "comunicazione": ammiraglia Maserati prima annunciata e poi rinviata sine die, sempre Maserati tutta elettrica si, poi tutta elettrica no, poi boh... Melfi prima presentata come "tutta elettrica" per il futuro, poi marcia indietro con la Compass che rimane lì, vetture ibride sicure e varie incertezze, Giga-Factory a Termoli, prima si, poi no, poi ni. Peugeot che non presenta modelli nuovi, crash test rovinoso per la Citroen C3, con pubblicità negativa, ma poi si scopre che era la versione Brasile, Grande Panda presentata a luglio 2024 ma uscirà a gennaio 2025 per problemi, 500 Hybrid cancellata con un colpo di spugna (200.000 auto/anno in meno) e poi in fretta e furia annunciata la sua erede derivata dalla 500e. Quest'ultima troppo cara e ormai un mezzo flop. Opel un punto interrogativo, America in crisi nera, con Elkann che ha attaccato praticamente la gestione Tavares appunto in USA, litigi con i sindacati italiani e francesi, e si potrebbe continuare a lungo. Insomma da qualche mese, forse da circa 1 anno Stellantis era in evidente caos di gestione. Forse funzionava solo il LATAM, storica isola felice per il lato FCA.
Vedremo cosa accadrà veramente nel futuro, in particolare ovviamente per Maserati.
IERI SERA dopo aver letto la notizia sui maggiori telegiornali ho inviato un messaggio al responsabile delle Classiche e ho sbocciato una bolla per la Maserati!!
Possono cacciare chi vogliono, il suicidio di un continente è servito ed è inarrestabile, a mio modesto parere. Non sto a ripetere come è andata a finire nel mondo dei giocattoli, ma ricordate come fu per i televisori? Mivar, AEG, Telefunken, Sinudyne, eccetera. Poi un bel giorno sono arrivati i display a cristalli liquidi e tutta l'industria del tubo catodico è stata spazzata via. In EU nessuno sapeva fare i display LCD, quindi... Finirà esattamente così per l'automotive. In EU non c'è alcuna fabbrica di batterie (Nortvolt è moribonda e non vedo la corsa a salvarla), non abbiamo il litio nel sottosuolo, se lo avessimo non avremmo le miniere per estrarlo, c'è una legge che obbliga ad usare questa tecnologia, quindi alla fine le nostre auto future saranno cinesi o comunque orientali ed elettriche, a marchio magari italiano. Non è neanche detto che sia un male, qualche milione di disoccupati a parte.
" E se avesse ragione Tavares? Nel senso che a spulciare si fa presto a tirar fuori che il manager non era perfetto, che ha commesso tre errori grandi e altri dodici minori, ma la vera domanda è: era lui il problema? Qui c’è in gioco uno dei principali gruppi automobilistici europei e non possiamo lasciarci andare alla solita illusione che basti cacciare il cattivo dal villaggio per trasformarlo nel giardino incantato. Stellantis è in crisi, d’accordo, e dunque si cambia allenatore. I singoli gruppi industriali sfornano di continuo strategie e tattiche industriali, organizzative e commerciali, qualcuna giusta e qualcuna sbagliata.
Atene piange ma Sparta non ride
Dopo un po’ si accorgono dell’errore e riparano, anche rimuovendo il manager se del caso. Fa parte del gioco che va avanti da oltre un secolo e, udite udite, è pure a cicli contrapposti: quando va male a uno, va meglio all’altro, se non altro perché se ne approfitta. Adesso la situazione è diversa: Atene piange, sì, ma Sparta non ride. Qui è tutta l’industria automotive europea a essere in crisi, Volkswagen in testa, per sua stessa ammissione. Questo lo sappiamo tutti. Allora, la caccia all’errore di questo o quel manager, che sarebbe normale, non può far capire la vera causa del disastro, dei disastri.
Il nodo Green Deal
Qui non c’è un malato da curare, ma un’intera partita di cibo avariato. E sulla fattura c’è scritto il nome del fornitore: Green Deal. L’industria automobilistica europea è stata investita da un treno politico-normativo che le ha legato le braccia dietro alla schiena, proprio mentre scendeva in campo per competere con l’arrivo di prodotti cinesi più forti delle attese per design, qualità e infotainment nonché molto aggressivi, ma questo era noto, sul prezzo. Auto cinesi, è bene ribadirlo, termiche, non elettriche come vorrebbe certa narrazione giornalistica che insiste a raccontare che l’auto ormai sia a pile mentre i clienti continuano beatamente a chiedere pistoni e serbatoi.
Le mosse degli altri player
Tornando al ciclone ideologico, avremmo dovuto avere il coraggio di chiederci se l’industria automobilistica europea fosse davvero in grado di resistere. Tutti i top manager a microfoni spenti ammettevano che la rotta era sbagliata, che si andava a sbattere, ma davvero rientra nei loro compiti e capacità di saltare sui trattori e marciare verso Bruxelles? Perché di questo si tratta. Questo hanno fatto altre industrie altrettanto colpite dalle politiche ideologiche. De Meo, in qualità di presidente di Acea, l’associazione dei costruttori, ha dichiarato che per non pagare le multe «CAFE» l’industria potrebbe ridurre nel 2025 di 2,5 milioni la produzione di auto. Cosa ben nota da anni, eppure l’ha detta dopo le elezioni europee. Come si fa a non ipotizzare che abbia preferito non interferire su un equilibrio a Bruxelles che magari al suo azionista pubblico stava bene? E poi, la finanza che dà ossigeno all’industria dell’auto avrebbe permesso una presa di distanza dall’elettrificazione spinta? Quando c’ha provato Toyota, che non sconfessava ma semplicemente non dichiarava all-in sull’elettrico, alcuni fondi scandinavi e quello della Chiesa Anglicana hanno fatto tali pressioni da ottenere la rimozione di Akio Toyota dal suo ruolo. Chi aveva, chi ha un quarto delle spalle finanziarie del gigante giapponese?
Perché rimettere la chiesa al centro del villaggio
Oggi nemmeno le forze politiche contrarie al Green Deal se la sentono di contestarlo. Di dire che l’Europa come tale è marginale nelle emissioni, pesando meno del 7% e essendo già in calo ogni anno dal 1980, che le auto circolanti in Europa, secondo i dati dell’Europarlamento, pesano lo 0,9% delle emissioni. Invocano una neutralità tecnologica che già c’è, invece di contestare l’obiettivo da raggiungere, quelle emissioni zero allo scarico che non significano assolutamente nulla per l’ambiente. «Non esiste vento a favore per il marinaio che non sa dove andare». Quali rotte, quali strategie potrà mai disegnare il successore di Tavares, se nessuno sopra di lui a Torino, a Parigi e anche a Roma ha il coraggio di dire che il porto d’arrivo va cambiato, che l’auto non può essere trattata come un inciampo, un male del passato di cui sbarazzarsi. L’auto è un grande prodotto per i cittadini e una grande industria per l’Europa. È tempo di rimettere la chiesa al centro del villaggio."
Non sto a ripetere come è andata a finire nel mondo dei giocattoli, ma ricordate come fu per i televisori? Mivar, AEG, Telefunken, Sinudyne, eccetera. Poi un bel giorno sono arrivati i display a cristalli liquidi e tutta l'industria del tubo catodico è stata spazzata via. In EU nessuno sapeva fare i display LCD, quindi... Non è neanche detto che sia un male, qualche milione di disoccupati a parte.
Io penso sempre alla questione dei televisori, ma si potrebbero aggiungere anche altri elettrodomestici in generale, lavatrici in testa. Si tratta di un fenomeno studiato e più volte visto nella storia del capitalismo; ma essere dalla parte dei perdenti non è gradevole...
ammiraglio66
Età : 58
Titolo: Re: Maserati: quale futuro? Mar 3 Dic 2024 - 7:51
Parole sante.
robbi
Età : 58
Titolo: Re: Maserati: quale futuro? Mar 3 Dic 2024 - 9:25
l'EUROPA ..europina si sta autodistruggendo con leggi fatte da persone che non sarebbero capaci a pulire dei wc con massimo rispetto per chi il lavoro lo fa.
pernsare che l'eurpa possa salvare il mondo è la cosa più assurda che si possa sentire dai verdi ....l'ultima della famosa Ape di pontedera che ha chiuso i battenti e viene spostata in india
mi fanno pena ma ci faranno morire
A fritz287, maurizio26180 e stefano piace questo messaggio.
frenchconnection
Età : 47
Titolo: Re: Maserati: quale futuro? Mer 4 Dic 2024 - 8:18
Maurizio ha scritto:
Possono cacciare chi vogliono, il suicidio di un continente è servito ed è inarrestabile, a mio modesto parere.
Io non sarei così catastrofico, Maurizio. Mi pare che il gruppo Renault abbia numeri ben diversi da Stellantis: l'attuale presidente lo guida da 4 anni e gli ottimi risultati sono sotto gli occhi di tutti (infatti è in predicato di sostituire il portoghese).
Questo dimostra che, anche nello scenario attuale, con regole di ingaggio "green" che creano più problemi che benefici, è possibile far bene. Certo, bisogna avere una strategia
robbi
Età : 58
Titolo: Re: Maserati: quale futuro? Mer 4 Dic 2024 - 13:31
nessuna strategia...ma solo aspettare qualche anno in più rispetto a chi ha convertito tutto in elettrico sta sopravvivendo - se non cambiano queste regole
anche chi si è salvato per modo di dire si auto distruggerà.
a mio parere le leggi le fa chi non sa di impresa e questi sono i risultati ormai la cina prima i telefoni ora le auto ci hanno invaso e siamo solo all'inizio
frenchconnection
Età : 47
Titolo: Re: Maserati: quale futuro? Mer 4 Dic 2024 - 15:34
robbi ha scritto:
nessuna strategia...ma solo aspettare qualche anno in più rispetto a chi ha convertito tutto in elettrico
io credo invece che sia Renault che Dacia siano ben posizionati nel mercato, proponendo nuovi prodotti a prezzi corretti (anche elettrificati), con una bella immagine fresca ed accattivante e ritengo che il loro andamento positivo rispecchi una certa strategia
Zoldher
Età : 53
Titolo: Re: Maserati: quale futuro? Mer 4 Dic 2024 - 18:01
Tutto molto interessante quel che leggo. Parliamo del futuro della Maserati in una fase di grande aleatorietà, laddove ogni casa automobilistica, fatte rare eccezioni, rischia di cadere in un burrone, e sappiamo che un'automobile non esce indenne da un incidente del genere. In questo mercato dell'auto non si tratta di osservare l'avanzata di una specifica tecnologia che sovrasta naturalmente, per scelta personale o per convenienza le precedenti già diffuse... Tutto viene imposto con una sorta di inganno, ponendo il dilemma dicotomico tra la scelta di qualcosa di salutare ed ecologico rispetto il male assoluto, senza però approfondire scientificamente ogni aspetto, celando quanto è conveniente celare e sferrando un colpo indecente al contesto sociale-economico di ogni Paese che abbia proposte diverse o che voglia seguire un percorso temporale differente: tutto questo per soddisfare altri interessi di nicchia, in settori emergenti ed appoggiati da investitori che puntano a far crescere un determinato settore. Se poi il mercato era globale, il danno ora diventa locale. Non è vero che le scelte industriali europee sono errate da principio. Se il mercato accetta un prodotto ma quel prodotto viene negato perchè il mercato è drogato politicamente, il condizionamento è fuori discussione. Qualunque cosa può essere imposta in questo modo e quindi si nega, in un certo senso, la libertà. Come può un produttore contrastare una legge nazionale che deriva da una norma sovranazionale? Il vero nesso è nel concepire quella legge partendo da presupposti accettabili e veritieri, senza dolo. Poi, per non fallire, il produttore cerca di adeguarsi, prima o dopo, ma resta il difetto nel contesto incerto. La libertà tecnologica è negata secondo criteri imposti. Questo il mio punto di vista. Ora Maserati sono certo che avrà un suo futuro, anche in questo contesto industriale, basti pensare anche a due aspetti non marginali: 1) chi gestisce un brand del genere sarebbe quanto meno poco furbo a lasciarselo sfuggire oppure a farlo svanire; 2) partendo dalla nota citazione "mal comune mezzo gaudio", credo che sia più facile riacquistare fiducia nei casi di un brand blasonato e di nicchia, che per altri marchi meno nobili.
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Pierangelo
Età : 57
Titolo: Re: Maserati: quale futuro? Mer 4 Dic 2024 - 20:23
La mia Spyder fu acquistata nel 2003 per 107000 euro. Potrebbe essere corretto il calcolo che sarebbero 140000 euro di oggi? La grancabrio parte da 235000 euro mi sembra. Sono 100000 euro in più. È vero che è più grande ......etc. Sarebbe pensabile una drastica riduzione dei prezzi, o questi prezzi sono il minimo per restare in attivo? sarebbe una mossa sbagliata?
Secondo il moltiplicatore dell'Istat, 107.000 € del 2003 equivalgono a 156.000 € odierni, con un'inflazione del 46%.
Tuttavia il paragone è poco corretto, in quanto
- La GranCabrio è un segmento sopra rispetto a quello della Spyder. - La GranCabrio Trofeo è il top di gamma, e quindi al limite andrebbe paragonato alla GranSport Spyder, e non alla normale Spyder 138.
Secondo me una comparazione corretta andrebbe fatta con il prezzo della precedente GranCabrio Sport. La quale nel 2009 costava 148.250 €, che secondo il moltiplicatore Istat corrispondono a 193.400 € attuali.
Quindi si può dire che la nuova GranCabrio, rispetto all'equivalente versione precedente, è cresciuta di circa 40.000 €, un aumento di listino di poco superiore al 20%
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Se un'automobile al primo sguardo manca di stupirmi, sono quasi certo che non sarà un'automobile di successo. [Nuccio Bertone]
... Quindi si può dire che la nuova GranCabrio, rispetto all'equivalente versione precedente, è cresciuta di circa 40.000 €, un aumento di listino di poco superiore al 20%
E' troppo? è giusto? Sta di fatto che l'attuale GranCabrio (ma tutto il listino) non si vende ai ritmi di quella precedente e temo che il prezzo non sia il solo fattore determinante. Io credo che il valore del brand Maserati, attualmente percepito nel mondo, non sia tale da stare nella fascia di prezzi che hanno fissato.
nessuna strategia...ma solo aspettare qualche anno in più rispetto a chi ha convertito tutto in elettrico
io credo invece che sia Renault che Dacia siano ben posizionati nel mercato, proponendo nuovi prodotti a prezzi corretti (anche elettrificati), con una bella immagine fresca ed accattivante e ritengo che il loro andamento positivo rispecchi una certa strategia
E' vero. E De Meo ha anche risuscitato l'Alpine con un'auto azzeccatissima e accessibile. Intervista che vale la pena di leggere fino in fondo: "https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2024/10/14/luca_de_meo_un_alleanza_tra_costruttori_per_le_citycar_elettriche_e_l_uovo_di_colombo_.html"
A fab, Zoldher e giancarlo abbona piace questo messaggio.
Possono cacciare chi vogliono, il suicidio di un continente è servito ed è inarrestabile, a mio modesto parere. Non sto a ripetere come è andata a finire nel mondo dei giocattoli, ma ricordate come fu per i televisori? Mivar, AEG, Telefunken, Sinudyne, eccetera. Poi un bel giorno sono arrivati i display a cristalli liquidi e tutta l'industria del tubo catodico è stata spazzata via. In EU nessuno sapeva fare i display LCD, quindi... Finirà esattamente così per l'automotive. In EU non c'è alcuna fabbrica di batterie (Nortvolt è moribonda e non vedo la corsa a salvarla), non abbiamo il litio nel sottosuolo, se lo avessimo non avremmo le miniere per estrarlo, c'è una legge che obbliga ad usare questa tecnologia, quindi alla fine le nostre auto future saranno cinesi o comunque orientali ed elettriche, a marchio magari italiano. Non è neanche detto che sia un male, qualche milione di disoccupati a parte.
A mio parere le decisioni che sono state prese negli ultimissimi anni in Europa stanno distruggendo quanto di buono (neanche tanto poi) fatto in precedenza e stanno mettendo letteralmente in ginocchio l’economia in Europa, e non solo l’automotive.
Da almeno un anno e mezzo dico inoltre (su altre piattaforme) che la politica monetaria della Lagarde è stata suicida. L’incontrollato aumento dei tassi per far calare un’inflazione che era semplicemente “drogata” dalla crisi energetica e non prodotta “dalla domanda” come si andava dicendo, sta causando una sostanziale recessione o quanto meno una fase di stallo economico. L’inflazione doveva scendere massimo al 2% e invece in Italia siamo sotto l’1%. Privati e aziende hanno difficoltà a pagare i mutui e la povertà avanza, altro che “domanda”. E poi si dovrebbe andare a comprare auto (magari elettriche) a prezzi folli…
L’automotive? Il direttore di Quattroruote ogni mese (da molti mesi) fa editoriali e articoli che lanciano allarmi sulla transizione all'elettrico, totalmente inascoltati ovviamente. Si va avanti, con i paraocchi come i cavalli, verso un muro, come se le decisioni prese in Europa per qualche motivo fossero irreversibili, graniticamente scolpite nella pietra. Eppure lo sanno anche le pietre che “solo gli stupidì non cambiano mai idea”.
E quindi? E quindi Tavares ha sicuramente le sue colpe, stava ormai anche lui proseguendo per una strada sbagliata, cocciutamente, ma l’Europa ha una bella fetta di colpa nella crisi dell’automobile che non è solo di Stellantis ed è sotto gli occhi di tutti. Basti vedere cosa sta succedendo alla Volkswagen. E tutto ciò è soprattutto colpa appunto dell’Europa e dei suoi assurdi dictat (anche se ora, solo ora, si parla di sospensione delle terribili sanzioni che dovevano entrare in vigore dal 2025...).
Quella che comunque non era più condivisa in Stellantis era chiaramente la visione strategica del futuro del gruppo. Ovviamente ora occorrerà un nuovo CEO che abbia il coraggio di ricevere la patata bollente. Ma dovrà essere un AD che già prima della nomina metta a punto la strategia di massima del gruppo, insieme alla proprietà. Una strategia che a mio avviso in sintesi deve essere: più ibride e meno elettriche. Ma, d'altra parte, la proprietà non è univoca, non è identificabile solo in Exor, pur se azionista di maggioranza relativa. Ci sono tre attori principali: Exor, Peugeot e lo Stato francese. Mettere d'accordo queste tre "teste" che guidano il "mostro" non è stato e non sarà affatto facile, anche in futuro.
Mettiamoci in testa che Stellantis non è un gruppo "normale", come gli altri grandi gruppi dell'automotive, che fanno capo, quanto meno, a un solo Paese a livello di proprietà. E' un gruppo molto variegato, non solo come case (14) ma anche come società.
Sommando le azioni ordinarie ai diritti di voto speciali, Exor possiede circa 899 milioni di azioni, Peugeot 448 milioni e Bpifrance (Stato francese) 385 milioni (fonte calcioefinanza.it - agosto 2024). Quindi Exor ha una leggera prevalenza (899 contro 833 milioni di azioni), da cui potrebbe scaturire ora un CEO che sia più "equilibrato" nelle scelte.
Fusione con Renault (di cui si è parlato qualche mese fa, con secca smentita di Tavares-Elkann)? Per me sarebbe un male, perchè sarebbe un gruppo ancora più caotico e variegato. E aumenterebbe notevolmente la percentuale francese di proprietà.
Ultima modifica di pilota54 il Sab 7 Dic 2024 - 14:31 - modificato 1 volta.
A maurizio26180, Zoldher e giancarlo abbona piace questo messaggio.
... Quindi si può dire che la nuova GranCabrio, rispetto all'equivalente versione precedente, è cresciuta di circa 40.000 €, un aumento di listino di poco superiore al 20%
E' troppo? è giusto?
Probabilmente è troppo. Forse sarebbe stato più saggio tenere il prezzo di attacco psicologicamente sotto i 200 mila. Bastava fissarlo anche solo a 197 o 198. La spiegazione è anche che della GranCabrio non esiste la versione d'attacco "Modena" come della GranTurismo, ma si parte subito dalla Trofeo o dalla Folgore
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Se un'automobile al primo sguardo manca di stupirmi, sono quasi certo che non sarà un'automobile di successo. [Nuccio Bertone]
Ho visto una foto di Leclerc su di una enorme astronave Ferrari a Montecarlo. Io continuo a ripensare alle Ferrari 308 e 208, alla Biturbo, alla Merak... Secondo la mia umile opinione una, come si diceva un tempo, "Maseratina" grintosa della taglia Alpine, Audi TT, Biturbo, con conseguente prezzo psicologico, andrebbe a ruba...
..... continuo a ripensare alle Ferrari 308 e 208, alla Biturbo, alla Merak... ... "Maseratina" grintosa della taglia Alpine, Audi TT, Biturbo, con conseguente prezzo psicologico, andrebbe a ruba...
Non fa una piega il tuo commento, almeno per molti di per noi che apparteniamo ad una certa generazione. Evidentemente i gusti cambiano molto nel tempo e così le percezioni; probabilmente anche lo status del momento riporta altre sensazioni estetiche, probabilmente per un gusto indotto che ha modificato spesso, non sempre, le forme e le dimensioni di questi oggetti del desiderio. Ma chissà cosa ci spetterà ancora vedere!
Io ancora oggi sono un grande appassionato di tutte quelle auto da te elencate, proprio di tutte (l'Alpine...dipende)!
A giancarlo abbona piace questo messaggio.
Angelo
Età : 55
Titolo: Re: Maserati: quale futuro? Ven 6 Dic 2024 - 12:21
Purtroppo, il 'gigantismo' degli ultimi 20 anni è stato apprezzato dai clienti ed è stata una buona motivazione per le aziende per giustificare l'aumento dei prezzi di listino. Un esempio su tutti Lancia Ypsilon: nel 2000 era lunga 3,7 metri, quella di oggi 4,1.
Dom 1 Dic 2024 - 21:41
