Io e la mia Ghibli Cup
Io e la mia Ghibli Cup
Da monderna73 il Sab Ago 09 2008, 10:40
L’Ultima di Don Alejandro la Maserati Ghibli Cup
“L’ultima erede della biturbo, la prima auto italiana prodotta in serie dotata di turbocompressore, presentata al Motor Show di Bologna nel 1995 e prodotta fino alla fine del 1997 in soli 60 esemplari.”
L’idea più importante che ebbe Alejandro De Tomaso, classe 1928, pilota, spregiudicato imprenditore di successo dalla pirotecnica personalità, patron e despota della Maserati dal 1976 al 1993 anno della cessione al Gruppo Fiat, fu la biturbo.
De Tomaso aveva capito che i tempi fossero maturi per lanciare sul mercato con un marchio prestigioso come quello del tridente, una vivace berlinetta di stile italiano con finiture di alta classe, dotata di un inedito motore sei cilindri a V di 90° costruito interamente in lega leggera corredato di due turbocompressori (uno per ogni bancata) e di una sofisticata distribuzione monoalbero a camme in testa con tre valvole per cilindro (due di aspirazione e una più grande di scarico) dalle prestazioni decisamente brillanti e dalle caratteristiche innovative (tale sistema fu coperto da brevetto al pari del rivestimento delle canne dei cilindri al nichel/silicio).
Lanciata ad un prezzo per l’epoca decisamente stupefacente (meno di 17 milioni di Lire), incontrò fin dai primi esemplari moltissimi problemi di affidabilità che scoraggiarono i numerosi potenziali acquirenti.
Nel Dicembre del 1982 le prime unità della Biturbo andarono finalmente in consegna ai clienti, i quali erano ormai passati dall’impazienza all’irritazione per la spregiudicata politica dei prezzi adottata dalla Maserati (aumento del prezzo di listino del 33%).
Nonostante i vari interventi effettuati nel corso di un anno, la messa a punto della vettura risultò affrettata e lacunosa.
La qualità finale non era consona alle caratteristiche iniziali del progetto: una lunga serie di anomalie all’alimentazione del motore ne impedivano spesso l’avviamento (specie a caldo) o ne provocavano l’arresto (in alcuni casi anche l’incendio), frequenti furono poi i grippaggi delle turbine, le rotture della cinghia della distribuzione con conseguenze catastrofiche, e le varie noie create dall’impianto elettrico, dalla strumentazione e dalla componentistica in generale.
Era insomma l’intera qualità costruttiva a destare dubbi e perplessità, così nel corso degli anni l’imprenditore italo-argentino dovette supplire nonostante la scarsità dei mezzi a disposizione con la fantasia e la vecchia esperienza di pilota alle carenze evidenti.
La personalità di Don Alejandro va letta come quella di un genio incompiuto alle prese con problemi molto più grandi delle proprie ambizioni.
La cattiva reputazione che la Maserati accumulò in quegli anni ha pesato a lungo, solo in parte controbilanciata dalle ottime performance e dall’affidabilità degli ultimi esemplari costruiti che invece, andarono esenti da problemi, proprio come la vettura oggetto di questa rubrica, che appunto deriva proprio dalla mitica biturbo.
La Ghibli è stata proprio l’ultima auto progettata e voluta dall’allora presidente De Tomaso prima della cessione delle quote al Gruppo Fiat Auto nel 1993.
Una coupè a 5 posti velocissima, una sportiva confortevole, una vettura d’elite, un sogno per molti, una realtà per pochi, solo 2183 esemplari costruiti nelle varie versioni di cui solo 60 Cup.
Questa è la scheda emotiva della coupè modenese disegnata dal centro stile Maserati con la collaborazione del grande Marcello Gandini (il papà della Lancia Stratos e della Lamborghini Miura) e presentata al Motor Show di Bologna nel 1992.
In merito alle emozioni alle quali facevo cenno, la prima arriva dando un’occhiata alla scheda tecnica: motore 6 cilindri 24 valvole bialbero a camme in testa per ogni bancata dall’insolita architettura a V di 90° costruito interamente in lega leggera, 2 turbocompressori IHI RHB5,2 raffredati ad acqua con annessi intercooler aria/aria, con l’incredibile potenza di 306cv a 6500 giri/min., sospensioni dotate di sistema intelligente che varia la taratura degli ammortizzatori modificando così l’assetto e il comportamento della vettura, sterzo con servoassistenza idraulica a taratura tachisensibile ZF e cambio Getrag a 6 rapporti.
La versione Cup è, invece il modello stradale più sportivo della gamma, in quanto derivato strettamente dalla Open Cup, la versione corsaiola preparata per l’omonimo campionato monomarca denominato (Selenia Ghibli Open Cup 1995 vinto dall’esordiente Denny Zardo e dal professionista Federico D’Amore). Ne vengono allestiti pochi esemplari (60 con motore 2 litri e 15 con motore 2,8 litri per i mercati esteri). Motore potenziato a 330 cavalli erogati a 6750 giri, diverso rapporto al ponte, differenziale a lamelle ZF in luogo del Ranger Torsen, ruote da 17 pollici con inediti cerchi in lega scomponibili,freni a disco autoventilanti maggiorati su cui agiscono pinze Brembo a 4 pistoni, abitacolo semplificato e targhette identificative sulle portiere.
Trecentotrenta cavalli è una potenza che impressiona, soprattutto se si considera che a svilupparla è un propulsore di soli due litri di cilindrata: è tuttora il motore duemila prodotto in serie più potente al mondo.
Valori che tradotti su strada consentono alla coupè emiliana un comportamento a dir poco entusiasmante. Inserita la prima marcia e dopo aver portato il motore alla soglia dei 5000 giri/min di rotazione, il fatto di rilasciare di colpo la dura frizione con disco da 330mm con doppio parastrappi è, consentitemi il termine, un vero godimento.
I grandi pneumatici posteriori (Michelin Pilot 245/45 montati su cerchi in lega Speedline da 17) coadiuvati dall’inserimento progressivo del differenziale autobloccante ZF a lamelle, non hanno esitazioni, si aggrappano con decisione all’asfalto e cominciano a macinare metri su metri scaricando a terra tutta la potenza del motore.
Ogni qualvolta il motore raggiunge i 6700 giri arriva il momento di cambiare marcia: prima, seconda,terza e dopo solo 5,2 secondi si toccano i 100 Km/h; quarta, e si passano i 400 metri in poco più di 13 secondi; si inserisce la quinta e già il chilometro con partenza da fermo è percorso.
In tutto sono passati solo 24,5 secondi. Ma non è finita, dopo nemmeno 3 chilometri la lancetta del tachimetro è già ad oltre 270 Km/h.
Una vettura tutt’altro che semplice da guidare, un’auto che richiede un approccio rispettoso o, meglio ancora, una sperimentata esperienza di guida. Non è facile, con 330 cavalli che vengono fuori improvvisamente in uno spazio di 2000 giri o poco più. Una macchina sportiva secondo me è questo, mentre adesso è fatta di tanti controlli, di imbrigliature elettroniche, di aiuti e interventi automatici. Qui invece c’è poco di tutto questo a parte naturalmente il servosterzo, l’ABS e la centralina elettronica di gestione motore, si deve far da soli, si deve guidare veramente.
L’importante è mantenere il motore sempre in coppia (più o meno a quota 4000 giri), e poi bisogna dosare con il contagocce l’acceleratore, perché il turbo che è doppio, dà fiondate alla schiena e scarica con cattiveria diabolica la potenza sulle gomme posteriori. In questo caso il sovrasterzo di potenza è inevitabile, ma anche molto ben controllabile, grazie alla prontezza con cui si può controsterzare e grazie anche al differenziale autobloccante che rende prevedibile il comportamento e nello stesso tempo assicura un’elevata trazione in ogni condizione climatica….sul bagnato però è meglio stare attenti…
Se volete un consiglio, per avvicinare i limiti della Ghibli Cup (molto elevati) è bene iscriversi ad uno dei tanti corsi di guida veloce…corsi che non occorrono per manovrare il nuovo cambio Getrag a 6 rapporti, preciso e rapido negli innesti, poco contrastato insomma (a patto di aver fatto prima entrare doverosamente l’olio in temperatura).
Io e la mia Ghibli Cup, un sodalizio indissolubile....perchè...? Perchè essa rispecchia me, il mio carattere! La passione vera e carnale che solo una Maserati sa offrire, con i suoi tanti pregi e con i suoi ahime difetti, che in questo caso però sono semplicemente caratteristiche del DNA di ogni auto uscita dagli stabilimenti di Viale Ciro Menotti.
Spero di aver trasmesso a tutti la mia passione...a rileggere questo articolo mi è venuta voglia di fare un giro sulla mia ghibli...
Ezio Liberati
“L’ultima erede della biturbo, la prima auto italiana prodotta in serie dotata di turbocompressore, presentata al Motor Show di Bologna nel 1995 e prodotta fino alla fine del 1997 in soli 60 esemplari.”
L’idea più importante che ebbe Alejandro De Tomaso, classe 1928, pilota, spregiudicato imprenditore di successo dalla pirotecnica personalità, patron e despota della Maserati dal 1976 al 1993 anno della cessione al Gruppo Fiat, fu la biturbo.
De Tomaso aveva capito che i tempi fossero maturi per lanciare sul mercato con un marchio prestigioso come quello del tridente, una vivace berlinetta di stile italiano con finiture di alta classe, dotata di un inedito motore sei cilindri a V di 90° costruito interamente in lega leggera corredato di due turbocompressori (uno per ogni bancata) e di una sofisticata distribuzione monoalbero a camme in testa con tre valvole per cilindro (due di aspirazione e una più grande di scarico) dalle prestazioni decisamente brillanti e dalle caratteristiche innovative (tale sistema fu coperto da brevetto al pari del rivestimento delle canne dei cilindri al nichel/silicio).
Lanciata ad un prezzo per l’epoca decisamente stupefacente (meno di 17 milioni di Lire), incontrò fin dai primi esemplari moltissimi problemi di affidabilità che scoraggiarono i numerosi potenziali acquirenti.
Nel Dicembre del 1982 le prime unità della Biturbo andarono finalmente in consegna ai clienti, i quali erano ormai passati dall’impazienza all’irritazione per la spregiudicata politica dei prezzi adottata dalla Maserati (aumento del prezzo di listino del 33%).
Nonostante i vari interventi effettuati nel corso di un anno, la messa a punto della vettura risultò affrettata e lacunosa.
La qualità finale non era consona alle caratteristiche iniziali del progetto: una lunga serie di anomalie all’alimentazione del motore ne impedivano spesso l’avviamento (specie a caldo) o ne provocavano l’arresto (in alcuni casi anche l’incendio), frequenti furono poi i grippaggi delle turbine, le rotture della cinghia della distribuzione con conseguenze catastrofiche, e le varie noie create dall’impianto elettrico, dalla strumentazione e dalla componentistica in generale.
Era insomma l’intera qualità costruttiva a destare dubbi e perplessità, così nel corso degli anni l’imprenditore italo-argentino dovette supplire nonostante la scarsità dei mezzi a disposizione con la fantasia e la vecchia esperienza di pilota alle carenze evidenti.
La personalità di Don Alejandro va letta come quella di un genio incompiuto alle prese con problemi molto più grandi delle proprie ambizioni.
La cattiva reputazione che la Maserati accumulò in quegli anni ha pesato a lungo, solo in parte controbilanciata dalle ottime performance e dall’affidabilità degli ultimi esemplari costruiti che invece, andarono esenti da problemi, proprio come la vettura oggetto di questa rubrica, che appunto deriva proprio dalla mitica biturbo.
La Ghibli è stata proprio l’ultima auto progettata e voluta dall’allora presidente De Tomaso prima della cessione delle quote al Gruppo Fiat Auto nel 1993.
Una coupè a 5 posti velocissima, una sportiva confortevole, una vettura d’elite, un sogno per molti, una realtà per pochi, solo 2183 esemplari costruiti nelle varie versioni di cui solo 60 Cup.
Questa è la scheda emotiva della coupè modenese disegnata dal centro stile Maserati con la collaborazione del grande Marcello Gandini (il papà della Lancia Stratos e della Lamborghini Miura) e presentata al Motor Show di Bologna nel 1992.
In merito alle emozioni alle quali facevo cenno, la prima arriva dando un’occhiata alla scheda tecnica: motore 6 cilindri 24 valvole bialbero a camme in testa per ogni bancata dall’insolita architettura a V di 90° costruito interamente in lega leggera, 2 turbocompressori IHI RHB5,2 raffredati ad acqua con annessi intercooler aria/aria, con l’incredibile potenza di 306cv a 6500 giri/min., sospensioni dotate di sistema intelligente che varia la taratura degli ammortizzatori modificando così l’assetto e il comportamento della vettura, sterzo con servoassistenza idraulica a taratura tachisensibile ZF e cambio Getrag a 6 rapporti.
La versione Cup è, invece il modello stradale più sportivo della gamma, in quanto derivato strettamente dalla Open Cup, la versione corsaiola preparata per l’omonimo campionato monomarca denominato (Selenia Ghibli Open Cup 1995 vinto dall’esordiente Denny Zardo e dal professionista Federico D’Amore). Ne vengono allestiti pochi esemplari (60 con motore 2 litri e 15 con motore 2,8 litri per i mercati esteri). Motore potenziato a 330 cavalli erogati a 6750 giri, diverso rapporto al ponte, differenziale a lamelle ZF in luogo del Ranger Torsen, ruote da 17 pollici con inediti cerchi in lega scomponibili,freni a disco autoventilanti maggiorati su cui agiscono pinze Brembo a 4 pistoni, abitacolo semplificato e targhette identificative sulle portiere.
Trecentotrenta cavalli è una potenza che impressiona, soprattutto se si considera che a svilupparla è un propulsore di soli due litri di cilindrata: è tuttora il motore duemila prodotto in serie più potente al mondo.
Valori che tradotti su strada consentono alla coupè emiliana un comportamento a dir poco entusiasmante. Inserita la prima marcia e dopo aver portato il motore alla soglia dei 5000 giri/min di rotazione, il fatto di rilasciare di colpo la dura frizione con disco da 330mm con doppio parastrappi è, consentitemi il termine, un vero godimento.
I grandi pneumatici posteriori (Michelin Pilot 245/45 montati su cerchi in lega Speedline da 17) coadiuvati dall’inserimento progressivo del differenziale autobloccante ZF a lamelle, non hanno esitazioni, si aggrappano con decisione all’asfalto e cominciano a macinare metri su metri scaricando a terra tutta la potenza del motore.
Ogni qualvolta il motore raggiunge i 6700 giri arriva il momento di cambiare marcia: prima, seconda,terza e dopo solo 5,2 secondi si toccano i 100 Km/h; quarta, e si passano i 400 metri in poco più di 13 secondi; si inserisce la quinta e già il chilometro con partenza da fermo è percorso.
In tutto sono passati solo 24,5 secondi. Ma non è finita, dopo nemmeno 3 chilometri la lancetta del tachimetro è già ad oltre 270 Km/h.
Una vettura tutt’altro che semplice da guidare, un’auto che richiede un approccio rispettoso o, meglio ancora, una sperimentata esperienza di guida. Non è facile, con 330 cavalli che vengono fuori improvvisamente in uno spazio di 2000 giri o poco più. Una macchina sportiva secondo me è questo, mentre adesso è fatta di tanti controlli, di imbrigliature elettroniche, di aiuti e interventi automatici. Qui invece c’è poco di tutto questo a parte naturalmente il servosterzo, l’ABS e la centralina elettronica di gestione motore, si deve far da soli, si deve guidare veramente.
L’importante è mantenere il motore sempre in coppia (più o meno a quota 4000 giri), e poi bisogna dosare con il contagocce l’acceleratore, perché il turbo che è doppio, dà fiondate alla schiena e scarica con cattiveria diabolica la potenza sulle gomme posteriori. In questo caso il sovrasterzo di potenza è inevitabile, ma anche molto ben controllabile, grazie alla prontezza con cui si può controsterzare e grazie anche al differenziale autobloccante che rende prevedibile il comportamento e nello stesso tempo assicura un’elevata trazione in ogni condizione climatica….sul bagnato però è meglio stare attenti…
Se volete un consiglio, per avvicinare i limiti della Ghibli Cup (molto elevati) è bene iscriversi ad uno dei tanti corsi di guida veloce…corsi che non occorrono per manovrare il nuovo cambio Getrag a 6 rapporti, preciso e rapido negli innesti, poco contrastato insomma (a patto di aver fatto prima entrare doverosamente l’olio in temperatura).
Io e la mia Ghibli Cup, un sodalizio indissolubile....perchè...? Perchè essa rispecchia me, il mio carattere! La passione vera e carnale che solo una Maserati sa offrire, con i suoi tanti pregi e con i suoi ahime difetti, che in questo caso però sono semplicemente caratteristiche del DNA di ogni auto uscita dagli stabilimenti di Viale Ciro Menotti.
Spero di aver trasmesso a tutti la mia passione...a rileggere questo articolo mi è venuta voglia di fare un giro sulla mia ghibli...
Ezio Liberati
Re: Io e la mia Ghibli Cup
Da JohnnyFirpo il Sab Ago 09 2008, 12:46
Mi è venuta voglia di fare un giro sul ghibli cup!!! peccato che quando apro il garage non c'è 
Molto bello l'articolo...molto coinvolgente...
Molto bello l'articolo...molto coinvolgente...
Re: Io e la mia Ghibli Cup
Da vivenzio antonio il Sab Ago 09 2008, 13:02
esaustivo, esauriente e contagioso. ha fatto venire voglia di fare un giro sul mio ghibli GT che anche se meno esasperato procura emozioni identiche.
complimenti!
antonio
complimenti!
antonio